Neue Regeln für Lkw-Flotten: Blackbox-Pflicht und höhere Eigenverantwortung

Ab sofort gelten in Deutschland verschärfte Vorschriften für die Sicherheit von Nutzfahrzeugflotten. Gleich zwei neue Regeln zwingen Speditionen und Busunternehmen zum Handeln: eine EU-weite Blackbox-Pflicht für neue Lkw-Modelle und eine Lockerung der externen Sicherheitsaufsicht für mittelständische Betriebe. Die Branche muss ihre Risikobewertungen und Fahrerunterweisungen dringend anpassen.

EU-Blackbox wird für neue Lkw-Modelle Pflicht

Ab Mittwoch, 7. Januar 2026, tritt eine zentrale EU-Vorschrift in Kraft: Für alle neuen Typen schwerer Nutzfahrzeuge – also Busse, Reisebusse und Lastwagen der Klassen M2, M3, N2 und N3 – wird der Einbau eines Event Data Recorders (EDR) verpflichtend. Diese „Blackbox“ zeichnet im Falle eines Unfalls kritische Daten wie Geschwindigkeit, Bremsaktivierung und Systemstatus auf.

Zunächst betrifft die Regelung nur Fahrzeugmodelle, die neu in den Markt kommen. Für alle Neuzulassungen dieser Fahrzeugklassen wird die EDR-Pflicht aber ab dem 7. Januar 2029 verbindlich. Für Flottenmanager bedeutet das: Bestandsfahrzeuge sind nicht unmittelbar betroffen, jeder Neukauf eines neu entwickelten Lkw-Modells nach dieser Woche wird jedoch über die Aufzeichnungstechnik verfügen.

Rechtsexperten weisen auf eine neue Dimension bei der Fahrerunterweisung hin. Nach der DSGVO und dem deutschen Arbeitsschutzrecht müssen Fahrer explizit über die Geräte, die gespeicherten Daten und die Umstände einer möglichen Auslesung durch Behörden informiert werden. Die Blackbox dient der Unfallrekonstruktion, nicht der Dauerüberwachung. Diese Unterscheidung klar zu kommunizieren, ist entscheidend für die Akzeptanz im Betrieb.

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DGUV lockert Auflagen für mittelständische Speditionen

Parallel zum technischen EU-Mandat hat die Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung (DGUV) zum 1. Januar 2026 ihre Vorschriften angepasst. Die DGUV Vorschrift 2 wurde novelliert. Kernpunkt: Die Schwelle für das sogenannte Unternehmermodell wurde von 10 auf 20 Beschäftigte angehoben.

Für kleine und mittlere Transportunternehmen hat das direkte Folgen. Betriebe mit bis zu 20 Mitarbeitern können nun auf die regelmäßige Betreuung durch eine externe Fachkraft für Arbeitssicherheit (FaSi) verzichten – vorausgesetzt, der Inhaber absolviert eine entsprechende Qualifizierung.

Sicherheitsberater warnen jedoch vor der erhöhten Eigenverantwortung. Flotteneigentümer, die dieses Modell wählen, müssen selbst sicherstellen, dass ihre Gefährdungsbeurteilungen zu Assistenzsystemen rechtssicher sind. Besonders bei Technologien wie dem Intelligenten Geschwindigkeitsassistenten (ISA) oder den neuen EDR-Systemen liegt die Beweislast nun beim Management.

Gefährdungsbeurteilung muss psychische Belastung erfassen

Das Zusammentreffen der Fristen erzwingt eine Neubewertung der Gefährdungsbeurteilung für den gewerblichen Fahrbetrieb. Automatisierte Systeme bringen neue psychische und operative Risiken mit sich, die dokumentiert werden müssen.

Übermäßiges Vertrauen in die Technik:
Da Systeme wie der Notbremsassistent (AEBS) oder Spurhalteassistent (LKA) zum Standard werden, beobachten Experten eine wachsende „Automatisierungs-Sorglosigkeit“. Fahrer verlassen sich zu sehr auf die Technik. Die Gefährdungsbeurteilung muss nun die mögliche Abnahme der Fahreraufmerksamkeit berücksichtigen.

Daten-Stress und Privatsphäre:
Die Anwesenheit von Blackboxen und Müdigkeitswarngeräten (DDAW) kann psychischen Stress erzeugen. Aktuelle Leitlinien fordern, dass die Bewertung der psychischen Belastung durch diese Überwachungstechnologien integraler Bestandteil der Risikoanalyse wird.

Systemgrenzen kennen:
Unterweisungen müssen die Grenzen der Assistenzsysteme klar benennen. Sensoren von Totenwinkel-Assistenten (BSIS) können bei starkem Regen oder Schnee – in deutschen Wintern keine Seltenheit – an Wirkung verlieren. Eine rechtskonforme Gefährdungsbeurteilung muss diese Umwelteinflüsse identifizieren und konkretes Fahrerverhalten dazu vorgeben.

Fahrerunterweisung: Transparenz und praktisches Training

Um die neuen Standards einzuhalten, müssen Flottenmanager ihre Unterweisungsmaterialien sofort aktualisieren. Die jährliche Sicherheitsunterweisung nach DGUV Vorschrift 1 muss nun verbindliche Module zu den neuen Technologien enthalten.

Praktisches Interface-Training:
Über die Theorie hinaus sollte das Training die Interaktion mit der Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) in den Fokus rücken. Fahrer müssen verstehen, wie Warnungen des Müdigkeitserkennungssystems zu deuten sind oder wie auf Fehlalarme des Notbremssystems richtig reagiert wird.

Lückenlose Dokumentation:
Vor dem Hintergrund der verschärften Dokumentationspflichten – besonders für Betriebe im erweiterten Unternehmermodell – ist eine präzise Protokollierung unerlässlich. Generische „Sicherheitsschulungen“ reichen nicht mehr aus. Die Aufzeichnungen müssen explizit Inhalte wie „Unterweisung zu EDR-Funktionalität und Datenschutz“ oder „Sichere Bedienung des Intelligenten Geschwindigkeitsassistenten“ ausweisen.

Ausblick: Der regulatorische Druck steigt weiter

Der Anpassungsdruck für die Branche wird 2026 nicht nachlassen. Nach den Januar-Regelungen steht bereits der 7. Juli 2026 im Kalender. Dann wird der erweiterte Ablenkungswarner (ADDW) für alle Neuzulassungen schwerer Fahrzeuge Pflicht. Dieses System überwacht per Kamera die Blickrichtung des Fahrers und erfordert noch robustere Datenschutzkonzepte.

Marktbeobachter prognostizieren, dass sich die Schere zwischen technologisch fortschrittlichen, konformen Flotten und Betrieben mit veralteten Prozessen in diesem Jahr weiter öffnen wird. Unternehmen, die die neuen Anforderungen proaktiv in ihre Sicherheitskultur integrieren, können mit Vorteilen bei Versicherungsprämien und Unfallzahlen rechnen. Wer die Updates jedoch nur als lästige Pflichtaufgabe abhakt, riskiert im Schadensfall erhebliche Haftungsrisiken – besonders wenn eine unzureichende Unterweisung als mitursächlich festgestellt wird.

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