Der sechstägige Streik der Lokführer versetzt auch die Wirtschaft in Aufruhr.

144 Stunden, genau sechs Tage, soll der Streik der Lokführergewerkschaft GDL im Güterverkehr der Deutschen Bahn dauern - und damit acht Stunden länger als im Personenverkehr. Es ist der längste Streik, den die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer im Güterverkehr zumindest während der Amtszeit ihres Vorsitzenden, Claus Weselsky, bisher durchgeführt hat. Die Empörung über den Arbeitskampf ist deshalb nicht nur bei Fahrgästen groß. Auch Wirtschaftsverbände sind wütend - und fürchten erhebliche Schäden.

Es drohten harte Einschränkungen bis hin zu einzelnen Produktionsausfällen, Drosselungen und Stillständen in der Industrie, sagte etwa Tanja Gönner, Hauptgeschäftsführerin des Bundesverbands der Deutschen Industrie, am Mittwoch in Berlin. «Bei einem sechstägigen Streik ist eine Schadenshöhe von insgesamt bis zu einer Milliarde Euro nicht unrealistisch.» Auch der Verband der Automobilindustrie sowie die Chemiebranche hatten in den vergangenen Tagen vor erheblichen Auswirkungen gewarnt.

Seriöse Berechnungen zu Schäden sind schwierig

Laut Bahn ist auch der europäische Güterverkehr über die Alpen, nach Polen oder Skandinavien sowie in die Seehäfen in Holland und Belgien betroffen. «Im Vorfeld des GDL-Streiks wurde bei DB Cargo ein deutlicher Mengenrückgang registriert», teilte der Konzern mit.

Doch wie viel Schaden kann der sechstägige Streik einer Spartengewerkschaft am Wirtschaftsstandort Deutschland wirklich anrichten? Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) hält auf Anfrage seriöse Berechnungen dazu für äußerst schwierig und will deshalb keine Aussage treffen.

Lediglich knapp ein Fünftel aller Güter in Deutschland wird über die Schiene transportiert. In großem Umfang handelt es sich dabei etwa um Rohstoffe wie Öl, Kohle, Metalle oder chemische Erzeugnisse sowie um Autos. Damit betrifft der Streik in diesen Tagen besonders umsatzstarke Branchen. Hier seien bei einem kurzen Streik von zwei oder drei Tagen keine größeren Störungen zu erwarten, da die Lager in der Regel gut gefüllt seien, sagt Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL). Schwieriger werde es dort, wo die Bahn in die Just-in-Time-Lieferketten integriert ist, also Rohstoffe und Zubehör genau dann liefern soll, wenn sie benötigt werden.

«60 Prozent des Schienengüterverkehrs rollen wie üblich»

Allerdings ist die Deutsche Bahn nicht der einzige Warentransporteur auf der Schiene. Ihr Marktanteil im Güterverkehr ist in den vergangenen Jahren stark zurückgegangen. Nur noch 40 Prozent des Schienengüterverkehrs kontrolliert der einstige Monopolist. Den Rest teilen sich Wettbewerber untereinander auf.

Deren Verband, Die Güterbahnen, will von Alarmstimmung aufgrund des Streiks deshalb nichts wissen. «60 Prozent des Schienengüterverkehrs rollen wie üblich und kommen wegen eines entleerten Netzes sogar häufig besser ans Ziel», teilte Verbandsgeschäftsführer Peter Westenberger mit.

Doch Fachleute halten es kaum für möglich, dass die Bahn-Konkurrenten nun in großem Umfang Transporte übernehmen und die Auswirkungen des Arbeitskampfs abmildern. «Beim aktuellen Personalmangel gehe ich davon aus, dass die Wettbewerber nur begrenzt zusätzliche Kapazitäten an Lokführern und in Terminals bereitstellen können», sagt etwa Christian Böttger, Verkehrsforscher an der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin.

Auch auf der Straße könnten schon wegen des akuten Fahrermangels kaum zusätzliche Transportkapazitäten bereitgestellt werden, sagte Engelhardt vom BGL. Er sieht sogar den sogenannten kombinierten Verkehr von Straße und Schiene durch den GDL-Streik gefährdet. Sein Verband habe lange dafür geworben, Container für den langen Weg auf die Bahn umzuladen, die sich nun als unzuverlässig erweise. «Würden sich die Lkw-Fahrer so verhalten wie die GDL, würde in diesem Land in kürzester Zeit totales Chaos ausbrechen», sagte Engelhardt.

Massive Verwerfungen bei vielen Betrieben

«Es ist kaum möglich, das gesamte Ausmaß der Ausfälle nachzuvollziehen», sagt auch Dirk Flege, Geschäftsführer des Interessenverbands Allianz pro Schiene, in dem sowohl die GDL als auch die Deutsche Bahn Mitglied sind. Klappern gehöre zum Handwerk, betont er mit Blick auf die Klagen aus der Wirtschaft. Aber Flege betont auch: «Natürlich gibt es massive Verwerfungen bei vielen Betrieben, das kann man als gesichert annehmen.»

Er befürchtet durch den Streik vor allem einen weiteren Vertrauensverlust in den Verkehrsträger Schiene. Schon jetzt würden die zahlreichen Baustellen, die hohe Unpünktlichkeit und die bevorstehende Generalsanierung des Bahnnetzes zu großen Unsicherheiten führen. «Wenn sich jetzt noch die Wahrnehmung festsetzen sollte, dass man sich aufgrund der ständigen Streiks nicht mehr auf den Schienengüterverkehr verlassen kann, dann zerstört das massiv das Vertrauen und torpediert die Verkehrswende», sagt Flege. Auch er spricht sich deshalb dafür aus, dass sich die Bahn und Weselskys GDL schleunigst wieder an den Verhandlungstisch setzen.