Rückspiegel statt Fernlicht - wie die Autoindustrie ihren Kompass verliert EQS-News: mwb fairtrade Wertpapierhandelsbank AG / Schlagwort(e): Sonstiges Rückspiegel statt Fernlicht - wie die Autoindustrie ihren Kompass verliert 18.09.2025 / 08:00 CET / CEST Für den Inhalt der Mitteilung ist der Emittent / Herausgeber verantwortlich.

Rückspiegel statt Fernlicht - wie die Autoindustrie ihren Kompass verliert

EQS-News: mwb fairtrade Wertpapierhandelsbank AG / Schlagwort(e): Sonstiges
Rückspiegel statt Fernlicht - wie die Autoindustrie ihren Kompass verliert



18.09.2025 / 08:00 CET/CEST
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Rückspiegel statt Fernlicht - wie die Autoindustrie ihren Kompass verliert



Kapitalmarkt-Standpunkt von Kai Jordan, Vorstand der mwb
Wertpapierhandelsbank AG



Nun ist sie also vorbei - die größte Automesse der Welt. Für viele ist sie
mehr als eine Branchenschau. Sie gilt als Barometer für die bedeutendste
Industrie Europas, als Seismograf für die wirtschaftliche Verfassung des
Standorts Deutschland. Messen sollten Orte der Innovation sein, Räume für
Visionen, für Zukunftsentwürfe. Doch in München wirkte es eher, als würde
ein ganzes Industriebündnis auf Sicht fahren - und das im Nebel. Während
chinesische Hersteller mit beeindruckendem Selbstbewusstsein ihre
elektrischen Zukunftspläne ausrollten, suchten viele deutsche Aussteller
Schutz in der Vergangenheit. Augen zu, durchhalten, hoffen, dass es die
Politik schon irgendwie richten wird. Zurück in die Höhle. Vorwärts nimmer -
rückwärts immer?



Die enge Allianz zwischen Politik und Autoindustrie erlebt gerade ihr
neuestes Kapitel: Die Debatte um das geplante Verbot von Verbrennungsmotoren
ab 2035 bringt altbekannte Reflexe zurück. CSU-Chef Markus Söder warnt vor
einem "wirtschaftlichen Kollaps" - als würde mit dem Ende des Verbrenners
auch gleich der Untergang des Industriestandorts eingeläutet. Zielscheibe
dieser Alarmrhetorik ist EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen, die
zum Autogipfel geladen hat, um über eine Regel zu sprechen, die längst
beschlossen ist.



Ab 2035 sollen in der EU nur noch Neuwagen zugelassen werden, die keine
CO-Emissionen verursachen. Der Verbrenner wäre damit Geschichte - mit einer
politisch hart erkämpften Ausnahme: synthetische Kraftstoffe, sogenannte
E-Fuels. Für manche ein Hoffnungsträger, für andere ein teures Placebo. Denn
realistisch betrachtet sind E-Fuels im Pkw-Bereich ineffizient, teuer und
schwer skalierbar. Sie dienen oft mehr dem politischen Gesichtsverlust als
einer realen Strategie zur Emissionsreduktion.



Natürlich gibt es technologische Übergangsbereiche - etwa im
Schwerlastverkehr oder in der Luftfahrt - in denen Elektromobilität heute
noch an ihre Grenzen stößt. Aber die Zukunft des Antriebs im Alltagsverkehr
liegt eindeutig im Strom, nicht im synthetischen Hintertürchen.



Die Wahrheit ist unbequem, aber klar: Die europäischen Klimaziele lassen
sich nur mit einem tiefgreifenden Technologiewechsel erreichen. Es ist
unehrlich, wenn Automanager öffentlich das 1,5-Grad-Ziel bekräftigen,
gleichzeitig aber fordern, man dürfe den Verbrenner nicht aufgeben, weil er
in vielen Weltregionen weiter gefragt sei. Der Klimawandel fragt nicht nach
Märkten oder Handelszonen. Er ist global - und er duldet keine halben
Lösungen.



Gerade die beliebten Plug-in-Hybride, in China Verkaufsschlager, entpuppen
sich vielfach als ökologische Mogelpackung. In der Praxis wird eben doch
häufiger der Verbrenner genutzt als der Elektromotor. Die Folgen sind real:
mehr CO, weniger Fortschritt, sinkende Glaubwürdigkeit.



Wenn die europäische Autoindustrie glaubt, mit einem "weiter so" ließe sich
Rentabilität sichern, verkennt sie den Ernst der Lage. Es ist nicht fünf vor
zwölf - es ist längst zwölf vorbei. Jetzt ist die allerletzte Gelegenheit,
der Branche neue Impulse zu geben. Nachhaltige Gewinne werden sich nur
erzielen lassen, wenn man kurzfristigen Renditedruck hintenanstellt. Auch
Investoren und Aktionäre werden lernen müssen: Zukunft gibt es nicht zum
Nulltarif.



Doch selbst die Unternehmen, die sich zum Wandel bekennen, haben Mühe, ihn
umzusetzen. VW etwa verschiebt den Produktionsstart seiner neuen
Elektromodelle ID.Roc und ID.Golf auf frühestens 2030. Die Gründe: hoher
Kostendruck, schleppende Nachfrage, technische Unsicherheiten. Das hat
Folgen: Die Verlagerung des Verbrenner-Golf aus dem Wolfsburger Stammwerk
nach Mexiko verzögert sich ebenso wie der ursprünglich für 2027 geplante
Produktionsstart des ID.3 in Wolfsburg. Frühestens 2028 wird die größte
Autofabrik der Welt elektrisch - ein spätes Signal in einem sehr späten
Rennen.



Viele interpretieren solche Verzögerungen als Scheitern der Elektrowende.
Doch das greift zu kurz. Der Strukturwandel ist nicht gescheitert - er ist
einfach schwieriger als gedacht. Das ist kein Grund zur Resignation, sondern
zur Umorientierung. Statt den Wandel ernsthaft zu gestalten, sucht man nun
wieder Schuldige: Brüssel, China, die USA. Dabei sind die Ursachen
hausgemacht - jahrelange Trägheit, zu späte Kurskorrekturen, zu viel
Lobbyismus.



Das Verbrenner-Aus ist kein politischer Schnellschuss, sondern die späte
Antwort auf eine lange Geschichte des Verzögerns. Bereits vor über fünf
Jahren beschlossen - nicht zuletzt als Reaktion auf den Diesel-Skandal, bei
dem Konzerne wie VW systematisch betrogen und manipuliert haben. Die Politik
zog daraus Konsequenzen - endlich.



Und trotzdem: Die Zwischenbilanz ist ernüchternd. Im ersten Halbjahr 2025
lag der Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge an den Neuzulassungen in
Deutschland bei gerade einmal 18Prozent. In vielen anderen EU-Staaten sieht
es kaum besser aus. Für die Industrie, die Milliarden in Werke, Software und
Batterietechnik investiert hat, ist das enttäuschend. Aber wer jetzt den
Rückwärtsgang einlegt, verbrennt mehr als Kapital - er riskiert die
technologische Souveränität Europas.



Zumal der Druck von außen wächst. In den USA steht mit Donald Trump ein
Präsident in den Startlöchern, der die Klimapolitik radikal zurückdrehen
will. In Europa träumen Populisten wie die AfD von einem nationalen Rollback
- zurück zu Kohle, Benzin und vermeintlicher Größe. Europa steht vor einer
Richtungsentscheidung: Folgen wir den Rattenfängern - oder halten wir Kurs,
auch wenn der Gegenwind bläst?



Die Automobilindustrie ist eine tragende Säule der europäischen Wirtschaft.
Sie steht für Wohlstand, Arbeitsplätze, technologischen Fortschritt. Doch
ihre Zukunft hängt nicht an politischen Ausnahmen oder geschönten Bilanzen.
Sie hängt an der Fähigkeit, sich neu zu erfinden.



Denn wenn die Autoindustrie hustet, liegen viele mittelständische Zulieferer
mit Lungenentzündung auf der Intensivstation. Gerade an dieser Stelle
braucht es endlich verlässliche Planungssicherheit. Wer nicht weiß, worauf
er künftig hin entwickeln, investieren und fertigen soll, kann keine
Innovation leisten. Und was technologisch nicht geplant werden kann, wird
wirtschaftlich nicht entstehen - mit weitreichenden Folgen bis hinein in den
Kapitalmarkt.



Klar ist: Wer morgen noch mitspielen will, muss heute die Richtung ändern.
Der Weg in die Zukunft führt nicht über Ausreden, sondern über
Entscheidungen. Nicht über Angst, sondern über Mut.



Zu mwb:



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mit Niederlassungen in Gräfelfing bei München, Hamburg, Hannover, Frankfurt
und Berlin. Das Unternehmen wurde 1993 gegründet. 1999 erfolgte der
Börsengang. Heute ist die mwb-Aktie (ISIN DE000A3EYLC7, WKN A3EYLC) an der
Börse München im Segment m:access notiert wie auch im Freiverkehr an den
Börsen Berlin, Düsseldorf, Frankfurt (Basic Board), Hamburg und Stuttgart.
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Markets. Im Wertpapierhandel betreut mwb gut 51.000 Orderbücher für deutsche
und internationale Wertpapiere. Dabei handelt es sich sowohl um Aktien als
auch um festverzinsliche Wertpapiere und offene Investmentfonds. Damit ist
mwb einer der größten Skontroführer in Deutschland.



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