APA Österreich muss seine Zulieferindustrie vor einem Einbruch der europäischen Automobilindustrie schützenAnpassung der Regulative erst 2026 käme zu spätWien (APA-ots) - Das Schicksal der europäischen Automobilindustrie hat unmittelbare Auswirkungen auf den Wirtschaftsstandort Österreich.

APA ots news: Österreich muss seine Zulieferindustrie vor einem Einbruch der europäischen Automobilindustrie schützen

Anpassung der Regulative erst 2026 käme zu spät

Wien (APA-ots) - Das Schicksal der europäischen Automobilindustrie hat unmittelbare Auswirkungen auf den Wirtschaftsstandort Österreich. Wir dürfen uns daher nicht mit der Zuschauerrolle begnügen, sondern müssen gemeinsam mit anderen Mitgliedstaaten aktiv werden.

"Der Alarmruf diverser Industrie-Dachverbände darf nicht ungehört verschallen. Wenn die Strafzahlungen 2025 auf ruinöse 16 Milliarden Euro ansteigen, führt das zu einer "Kernschmelze" dieser für Europa so wichtigen Industriesparte. Diese enorme Summe wäre an die Europäische Kommission abzuliefern, sofern man nicht Konkurrenten etwa aus USA oder China findet, die gegen gutes Geld Gutschriften abtreten. Gleich finanziell ausbluten oder die Konkurrenten so fördern, dass sie Marktanteile erobern, ist wie die Wahl zwischen Pest und Cholera", warnt der österreichische eFuel-Alliance-Chef Jürgen Roth.

In Deutschland findet dazu ein Autogipfel statt, Italien drängt auf ein Vorziehen der Anpassung der CO2-Verordnung von 2026 auf jetzt. In beiden Ländern stehen aktuell zehntausende, mittelfristig hunderttausende Arbeitsplätze auf dem Spiel. In Österreich ist die Betroffenheit mindestens genauso groß, sind doch 80.000 Menschen in Zulieferbetrieben beschäftigt. "Die Politik darf hier nicht untätig zusehen. Es braucht ein klares Signal der österreichischen Regierung, dass man sich dem Niedergang profitabler Betriebe mit attraktiven Arbeitsplätzen entgegenstemmen wird", fordert Jürgen Roth.

"Wenn das Haus brennt, ruft man gleich die Feuerwehr und nicht erst dann, wenn nur noch die Ruine steht", so Jürgen Roth. eFuels spielen bei der Rettung der europäischen Autoindustrie eine wichtige Rolle, da sie die Not der Hersteller lindern können. Damit diese Unterstützung wirksam wird, bräuchte es aber dringend regulatorische Klarheit. Der entsprechende Rechtsakt zur Technologieoffenheit wurde für 2026 zugesagt. "Das ist aber zu spät. Es muss schneller gehandelt werden", so Roth.

Wie Elektromotoren können eFuels den CO2-Rucksack der Kraftfahrzeuge stark reduzieren, denn sie emittieren nur so viel CO2, wie zuvor aus der Atmosphäre entnommen wurde.

"Die derzeit gültigen Verordnungen verhindern Technologieoffenheit. Dies wurde bereits erkannt, und eine Überprüfung wurde versprochen. Das steht auch in den Regierungsleitlinien der Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen. Nun zeigt sich aber, dass die Autoindustrie unter schwerstem Stress steht und mit ihr die Zulieferindustrie, deren Aufträge einbrechen, wenn die Autoindustrie ihre Produktion drosselt. Der Schwebezustand nützt niemandem und ist daher schleunigst zu beenden", appelliert Jürgen Roth an die Mitgliedstaaten und die Kommission.

Zweigleisige Strategie hilft Klimaschutz mehr als "electric only"

Die Festschreibung der Elektromobilität als einzige Möglichkeit der Grenzwerterfüllung ist überholt, weil der Einfluss der CO2- Emissionen bei der Herstellung der Batterien und der Stromimporte für den Klimaschutz genauso wichtig ist wie die Emission aus dem Auspuff. Für "electric only" fehlen der EU ferner die Rohstoffe zur Batterieerzeugung, wettbewerbsfähige Energiepreise und ausreichende Mengen sauberen Stroms.

Für fehlende Ladestationen ist Politik, nicht die Autohersteller verantwortlich

Was der Gesetzgeber erreichen wollte, war, dass die Autoindustrie Modelle für E-Autos anbietet, das ist bereits geschehen. Aber die Nachfrage in der Bevölkerung bleibt aus, weil die Ladeinfrastruktur zu weitmaschig ist. "Das ist aber nicht den Herstellern von Autos anzukreiden, dafür ist die Politik selbst verantwortlich", gibt Jürgen Roth zu bedenken.

Das Argument, der Gesetzgeber dürfe nicht während des Spiels die Spielregeln ändern, geht ins Leere, weil von Anfang an klar war, dass die Grenzwerte noch einmal einer Revision unterzogen werden müssen und das undifferenzierte Verbrennerverbot nicht halten würde. "Hier gibt es kein Zick-Zack, es wird bloß ein fehlender (seit langem zugesagter) Baustein eingefügt", argumentiert Jürgen Roth. Und weiter: "Österreich kann nicht darauf bauen, dass andere dafür sorgen, dass uns nichts passiert."

Dem Klimaschutz ist es egal, wo und wie CO2 eingespart wird. Hauptsache ist, dass eingespart wird. Dem wird der Vorschlag, synthetische Fuels als Lösung anzuerkennen, voll und ganz gerecht. Klimaneutrale Treibstoffe können weltweit dafür sorgen, dass Milliarden Tonnen CO2 wegfallen, denn wenn die Produktion einmal in großem Stil anläuft, kann fossiles Erdöl rasch - ohne Umstellungsaufwand - durch synthetische Energieträger ersetzt werden. "Dass die Einführung der E-Autos als Weg der CO2-Reduktion ausreicht, glaubt niemand mehr, denn neun von zehn Autos fahren auch 2025 und 2026 mit Verbrennermotor. Diese Relation wird sich bis 2040 nicht umdrehen", so der eFuel-Verbandschef zusammenfassend.

Rückfragehinweis: eFuel Alliance Österreich Dr. Stephan Schwarzer Generalsekretär Telefon: +43 664 381 88 26 E-Mail: s.schwarzer@efuel-alliance.at Website: https://www.efuel-alliance.at

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