Airbus-Chef NL0000235190 Guillaume Faury verschiebt seine Pläne für ein Wasserstoff-Flugzeug weit in die Zukunft.

Die Entwicklung der Wasserstoffwirtschaft liege fünf bis zehn Jahre hinter dem zurück, was Airbus bei Ankündigung seiner Wasserstoff-Strategie im Jahr 2020 angenommen habe, erklärte der Manager bei der Bilanzvorlage am Donnerstag in Toulouse. Dass ein Passagierflugzeug mit Wasserstoff-Antrieb wie lange anvisiert im Jahr 2035 in den Liniendienst gehe, hält er daher nicht mehr für realistisch. Airbus arbeite weiter daran, aber es werde ein paar Jahre länger dauern.

Dass ein Wasserstoff-Flugzeug technisch machbar ist, steht für Faury außer Frage. Allerdings bringe es nichts, ein Flugzeug zu entwickeln, das niemand kaufe, weil die Infrastruktur nicht zur Verfügung stehe oder es im Betrieb zu teuer sei.

Mit Blick auf die Technik ist Airbus laut Faury einen Schritt weiter. Der Konzern setzt auf eine Brennstoffzelle, die mithilfe von Wasserstoff Strom erzeugt. Dieser treibt dann wiederum das Flugzeug an. Verworfen wird damit die Alternative, bei der eine Gasturbine Wasserstoff auf ähnliche Weise verbrennt, wie es bei herkömmlichen Düsenflugzeugen mit Kerosin der Fall ist.

Um das Wasserstoff-Flugzeug bis 2035 zur Marktreife zu bringen, hätte Airbus die konkrete Entwicklung nach früheren Aussagen im Jahr 2027 oder 2028 anschieben müssen. Bisher arbeitet der Hersteller noch an den technischen Grundlagen - wie auch der Münchner Triebwerkshersteller MTU DE000A0D9PT0, der ebenfalls auf eine Brennstoffzelle setzt.

Um ein Flugzeug mit Wasserstoff-Antrieb zum Erfolg zu bringen, braucht es eine Wasserstoff-Versorgung an den Flughäfen. Die Technik gilt als teuer und aufwendig. Um das eigentliche Ziel der CO2-Neutralität zu erreichen, müsste der Wasserstoff zudem mithilfe von Strom aus erneuerbaren Quellen hergestellt werden. Davon gibt es bisher deutlich zu wenig.

Realistisch ist die Wasserstoff-Technik aus Sicht der Airbus-Führung ohnehin nur für kleinere Passagierflugzeuge mit schätzungsweise bis zu 100 Sitzplätzen. Bei Mittelstreckenjets etwa in der Größe der Modellfamilie A320neo und großen Langstreckenflugzeugen will Airbus wie Konkurrent Boeing US0970231058 auch bei der nächsten Generation weiterhin auf klassische Triebwerke setzen, die dann nachhaltig produzierten Flugzeugtreibstoff verbrennen sollen. Dieser wird etwa aus Pflanzen oder mithilfe von Strom als sogenannte E-Fuels hergestellt. Auch diese Art Treibstoff ist bislang weltweit nur in geringen Mengen verfügbar.